Iporá cidade, com 30 mil habitantes, frota de 10 mil veículos (3,0 habitante/veiculo) e economia baseada na pecuária e agricultura, bacia leiteira, comércio e serviços. Como na maioria das cidades brasileiras, coleciona graves problemas urbanísticos: falta emprego, falta esgoto, ineficientes serviços públicos de saúde e saneamento; escolas carentes de investimento; poluição ambiental; violência urbana- enfim, demandas acumuladas que comprometem a qualidade de vida de seus cidadãos.
É certo que este conjunto de problemas decorre da alta taxa de urbanização dos domicílios brasileiros, que variou fortemente entre os anos de 1970 a 2000. Mas também é certo que pouco foi feito à ideal gestão do planejamento territorial e financeiro dos municípios para que fossem evitados todos esses, digamos, “irreversíveis” problemas. Neste contexto, a inépcia dos sucessivos governos, em suas três esferas, justifica o fracasso no enfrentamento destas questões. E o resultado que hoje experimentamos é conviver em territórios cada vez mais segregados nas grandes cidades, mas que hoje também acomete as médias e pequenas, como é caso de Iporá.
Um dos importantes aspectos que explicam esse adverso diagnóstico urbano está refletido na forma desarticulada de como as pessoas se deslocam em relação à distribuição dos bens e serviços de suas cidades. Esta constatação está representada nas graves distorções verificadas em suas dinâmicas de circulação e a irracionalidade aplicada aos seus sistemas de mobilidade e acessibilidade urbana. Logo, se temos cada vez mais espaços urbanos deteriorados e meios de locomoção deficitários, ainda mais teremos cidades decadentes – é o caso atual das cidades brasileiras.
Na verdade, o que verificamos é o modelo brasileiro de desenvolvimento baseado na indústria automobilística (22% do PIB), fator que determina a prevalente ilusão de que a forma mais segura e moderna de se deslocar nas cidades é de carro. Portanto, no imaginário da população cristalizou-se a lógica hegemônica do transporte individual motorizado sobre o transporte coletivo como referência de mobilidade. Locomover-se de bicicleta, ônibus ou a pé virou sinônimo de pobreza. O resultado dessa equação está demonstrado nos grandes centros urbanos, cujas vias de tráfego saturadas corromperam o conceito de cidade como sítio de convivência entre pessoas, passando a ser espaço de ninguém, ou melhor, de carros e motocicletas.
Mas, o que isso tem a ver com semafóro de Iporá? Tudo, pois ele representa esta forma errada de enxergar a vida urbana. Sua discutível necessidade repercute a mesma fórmula que explica a deterioração experimentada nas grandes cidades. Mesmo que precedido de obrigatórios estudos técnicos como valores de volume, ângulos de aproximação recíprocas, definição de diagramas de estágios, enfim, tudo o que justificaria sua implantação, o semáforo de Iporá representa menos uma solução e mais falso progresso, a ilusória modernidade que possa representar um equipamento alternando informações luminosas para o fluxo de veículos – é o que ocorre em várias pequenas cidades brasileiras.
Talvez nesse momento de crise fosse melhor aos gestores das pequenas cidades repensar conceitos e aplicar seus modestos recursos destinados à mobilidade e acessibilidade na reestruturação de seus sistemas viários, neles resgatando os espaços dos pedestres, bicicletas e implantando redes (pequenas que sejam) de transporte coletivo. Por que não? Seria o começo de uma política pública com vistas a inverter essa perversa lógica e garantir às futuras gerações cidades mais sustentáveis e com maior acessibilidade.
